ਕਰਟਿਸ ਪੀ -3 ਬਾਜ਼ - ਇਤਿਹਾਸ

ਕਰਟਿਸ ਪੀ -3 ਬਾਜ਼ - ਇਤਿਹਾਸ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ਪੀ -3 ਏ ਹੌਕ

ਨਿਰਮਾਤਾ: ਕਰਟਿਸ

ਕਿਸਮ: ਘੁਲਾਟੀਏ

ਪਹਿਲਾ ਉੱਡਣ ਵਾਲਾ: 4/1928

ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ: ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1340 410 ਐਚਪੀ

ਵਿੰਗਸਪੈਨ: 31 ਫੁੱਟ 6 ਇੰਚ

ਸੀਮਾ: 342 ਮੀ

ਛੱਤ: 23,800 ਫੁੱਟ

ਲੰਬਾਈ: 23 ਫੁੱਟ 3 ਇੰਚ

ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ: 171MPH

ਭਾਰ: 2,7881bs (ਕੁੱਲ)


ਕਰਟਿਸ ਪੀ -3 ਬਾਜ਼ - ਇਤਿਹਾਸ

    ਹਾਲਾਂਕਿ ਖੰਭ ਅਜੇ ਵੀ ਲੱਕੜ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਸਨ, ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿਧੀਆਂ ਵਿੱਚ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੇ ਵਾਇਰ ਬ੍ਰੇਸਡ ਵੈਲਡਡ ਸਟੀਲ ਟਿਬ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ, ਇੱਕ ਸਪਲਿਟ ਅੰਡਰ ਕੈਰੇਜ ਅਤੇ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਫਰੇਮਡ ਟੇਲ ਸਤਹ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ. ਹੌਕ 'ਤੇ ਹਥਿਆਰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਦੋ .30 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਜਾਂ ਇੱਕ .30 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਇੱਕ .50 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਸੀ ਜੋ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਰਾਹੀਂ ਫਾਇਰ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਕਾਲੀ ਸੀ.

    ਪੀ -1 ਸੀਰੀਜ਼ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਟੇਪਰਡ ਵਿੰਗ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸਲ ਪੀਡਬਲਯੂ -8 ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਸੀ. ਪਹਿਲੇ ਪੀ -1 ਨੂੰ ਲਿਬਰਟੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਉਲਟੇ ਐਲੀਸਨ ਏਅਰ-ਕੂਲਡ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. P-1 ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਜੂਨ 1930 ਵਿੱਚ ਰਾਈਟ V-1740 ਉਲਟੇ V-12 ਏਅਰ-ਕੂਲਡ ਇੰਜਨ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੇ ਨਾਲ XP-17 ਬਣ ਗਿਆ। 500 hp ਦੇ ਵੱਡੇ ਕਰਟਿਸ ਦੀ ਵਿਕਲਪਿਕ ਸਥਾਪਨਾ ਦੇ ਲਈ P-1 ਸੀਰੀਜ਼ ਉੱਤੇ ਵੀ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਵੀ -1400 ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪੀ -2 ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਪੀ -6 ਸੀਰੀਜ਼ (ਮਾਡਲ 34 ਅਤੇ 35) ਨਵੇਂ ਕਰਟਿਸ ਕੰਕਰਰ 600 ਐਚਪੀ ਵੀ -1570 ਇੰਜਨ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪੀ -1 ਸੀ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਸਨ. ਵੀ -1570 ਵੀ -1400 ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਕਰਟਿਸ ਡੀ -12 ਇੰਜਨ ਦਾ ਬਾਅਦ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਸੀ. ਹੌਕ ਲਾਈਨ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ 1931 ਪੀ -6 ਈ ਸੀ ਜੋ ਇੱਕ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤੇ ਕਰਟਿਸ ਕੋਨਕੋਰਰ 700 ਐਚਪੀ ਵੀ -1570 ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ 46 ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਪੀ -6 ਈ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪੁਰਾਣੇ ਹੋ ਗਏ ਅਤੇ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ 1942 ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰਿਹਾ.

    ਹਾਕ ਸੀਰੀਜ਼ ਦਾ ਕੁੱਲ ਉਤਪਾਦਨ 717 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਸੀ. ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਲਈ 278, ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਲਈ 132 ਅਤੇ 307 ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਅਤੇ ਨਿਰਯਾਤ ਮਾਡਲਾਂ ਵਜੋਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਹੌਕ ਦਾ ਨਿਰਯਾਤ 1926 ਵਿੱਚ ਅਰੰਭ ਹੋਇਆ ਅਤੇ 1938 ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ। ਨੀਦਰਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਅਵੀਓਲੰਡਾ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਅੱਠ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਦੇ ਵੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ P-6E ਨੂੰ 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁਹਜਪੂਰਵਕ ਪ੍ਰਸੰਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਨਿਰਧਾਰਨ:
ਕਰਟਿਸ ਪੀ -6 ਈ ਹਾਕ
ਮਾਪ:
ਵਿੰਗ ਸਪੈਨ: 31 ਫੁੱਟ 6 ਇੰਚ (9.60 ਮੀਟਰ)
ਲੰਬਾਈ: 22 ਫੁੱਟ 7 ਇੰਚ (6.88 ਮੀਟਰ)
ਉਚਾਈ: 8 ਫੁੱਟ 11 ਇੰਚ (2.71 ਮੀ.)
ਭਾਰ:
ਖਾਲੀ: 2,715 ਪੌਂਡ (1,231 ਕਿਲੋ)
ਕੁੱਲ ਭਾਰ: 3,436 ਪੌਂਡ (1,558 ਕਿਲੋ)
ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ:
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ: 193 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (310 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ)
ਕਰੂਜ਼ ਸਪੀਡ: 165 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (265 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ)
ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ: 2,480 ਫੁੱਟ/ਮਿੰਟ (755 ਮੀਟਰ/ਮਿੰਟ)
ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ: 23,900 ਫੁੱਟ (7,285 ਮੀ.)
ਰੇਂਜ: 244 ਮੀਲ (393 ਕਿਲੋਮੀਟਰ)
ਊਰਜਾ ਪਲਾਂਟ:
ਇੱਕ ਕਰਟਿਸ ਵੀ -1570 ਸੀ ਕੋਨਕਰਰ ਤਰਲ-ਠੰਾ, 700 ਐਚਪੀ (522 ਕਿਲੋਵਾਟ), ਵੀ 12 ਇੰਜਨ.
ਹਥਿਆਰ:
ਦੋ ਬਰਾingਨਿੰਗ .30 ਇੰਚ (7.62 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ.

1. ਪੀਟਰ ਐਮ. ਕਰਟਿਸ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ, 1907 - 1947. ਐਨਾਪੋਲਿਸ, ਮੈਰੀਲੈਂਡ ਨੇਵਲ ਇੰਸਟੀਚਿ Pressਟ ਪ੍ਰੈਸ, 1987. 245.
2. ਮੁਰੇ ਰੂਬੇਨਸਟਾਈਨ ਅਤੇ ਰਿਚਰਡ ਐਮ ਗੋਲਡਮੈਨ. ਈਗਲਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਲਈ. . ਗਾਰਡਨ ਸਿਟੀ, ਨਿ Newਯਾਰਕ: ਡਬਲਡੇਅ ਐਂਡ ਕੰਪਨੀ, ਇੰਕ., 1974. 39.

© ਲੈਰੀ ਡਵਾਇਰ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇਤਿਹਾਸ ਆਨ-ਲਾਈਨ ਅਜਾਇਬ ਘਰ. ਸਾਰੇ ਹੱਕ ਰਾਖਵੇਂ ਹਨ.
15 ਨਵੰਬਰ, 2009 ਨੂੰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ. 22 ਦਸੰਬਰ, 2013 ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ.


ਕਰਟਿਸ ਪੀ -36 ਹਾਕ (ਹਾਕ 75/ਮੋਹਾਕ)

ਲੇਖਕ ਦੁਆਰਾ: ਸਟਾਫ ਲੇਖਕ | ਆਖਰੀ ਸੰਪਾਦਨ: 02/27/2020 | ਸਮਗਰੀ ਅਤੇ ਕਾਪੀ www.MilitaryFactory.com | ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਪਾਠ ਇਸ ਸਾਈਟ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹੈ.

ਕਰਟਿਸ ਪੀ -36 ਹਾਕ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ 2 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੇਵਾ ਵੇਖੀ ਹੈ. ਧੜ ਦੀ ਰੀੜ੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ ਵਧਾਉ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਜਹਾਜ਼ ਨਹੀਂ, ਫਿਰ ਵੀ ਪੀ -36 ਹੌਕ ਇੱਕ ਸੇਵਾਯੋਗ ਮਾਉਂਟ ਸੀ ਜੋ ਘੱਟੋ ਘੱਟ - ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਹਵਾਈ ਫੌਜਾਂ ਨੂੰ ਧੁਰਾ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ. ਡੋਨੋਵਨ ਬਰਲਿਨ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ 6 ਮਈ, 1935 ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਰਸਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ 1938 ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ' ਤੇ 1954 ਤੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰਿਟਾਇਰ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਦੇ ਨਾਲ. ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਸਟੇਟਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰਜ਼ (ਯੂਐਸਏਏਸੀ) ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ 215 ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੀ -36 ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਹੌਕ ਨੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਹੱਥਾਂ (ਹਾਕ 75 ਅਤੇ ਮੋਹੌਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ) ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਧਮਾਕਾ ਕੀਤਾ ਜਿਸਦੀ 900 ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਹਨ.

ਪੀ -36 ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਰਵਾਇਤੀ ਸੀ ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਕਈ ਵਿਕਾਸਵਾਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੰਦ ਕਾਕਪਿਟ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੰਚਾਲਿਤ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਅੰਡਰ ਕੈਰੇਜ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਇੰਜਣ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਮਾ mountedਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਤਿੰਨ-ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨਾਲ ਚੱਲਦਾ ਸੀ. ਧੁੰਦ ਟਿularਬੁਲਰ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਟੇਪਰਡ ਸੀ. ਖੰਭ ਘੱਟ ਮਾ mountedਂਟ ਕੀਤੇ ਹੋਏ ਸਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਗੋਲ ਵਿੰਗ ਟਿਪਸ ਸਨ. ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੰਗ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ adequateੁਕਵੇਂ ਵਿਚਾਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਰੀੜ੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ ਨੂੰ ਉਭਾਰਿਆ ਗਿਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਸ ਨੇ "ਛੇ" ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਰੂਪ ਤੋਂ ਵੇਖਿਆ. 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਫੈਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਛਤਰੀ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਏਮਪਨੇਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ, ਗੋਲ ਵਰਟੀਕਲ ਟੇਲ ਫਿਨ ਅਤੇ ਲਾਗੂ ਗੋਲ ਗੋਲ ਹਰੀਜੱਟਲ ਪਲੇਨ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਅੰਡਰ ਕੈਰੇਜ ਰਵਾਇਤੀ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਿੰਗਲ-ਪਹੀਆਂ ਵਾਲੇ ਮੁੱਖ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਲੱਤਾਂ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਚਾਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਪੂਛ ਵਾਲਾ ਪਹੀਆ ਸੀ.

ਯੁੱਧ ਦੇ ਹੋਰ ਅਮਰੀਕੀ ਜੰਗੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਮੁ arਲਾ ਹਥਿਆਰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 1 x 0.50 ਕੈਲੀਬਰ ਐਮ 2 ਬਰਾ Brownਨਿੰਗ ਹੈਵੀ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਅਤੇ 1 x 0.30 ਕੈਲੀਬਰ ਐਮ 1919 ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਜਨਰਲ ਪਰਪਜ਼ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਬਾਅਦ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸਪਿਨਿੰਗ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬਲੇਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਅੱਗ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਸਮਕਾਲੀ ਕੀਤੇ ਇੰਜਨ ਕਾਉਲ ਵਿੱਚ 2 x 0.50 ਕੈਲੀਬਰ ਹੈਵੀ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਦਿਖਾਈਆਂ ਗਈਆਂ. ਇਸ ਨੂੰ ਖੰਭਾਂ ਵਿੱਚ 2 ਜਾਂ 4 x 0.30 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਦੇ ਜੋੜਨ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ. ਫਿਰ ਵੀ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ 2 x ਅੰਡਰਡਿੰਗ ਡ੍ਰੌਪ ਬੰਬ (100lbs ਹਰੇਕ) ਜਾਂ 3 x 50lb ਬੰਬ ਜਾਂ 5 x 30lb ਬੰਬਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਾਇਲਟ ਆਪਣੇ ਲੜਾਕੂ ਨਾਲ ਹੜਤਾਲ ਮਿਸ਼ਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ.

ਪੀ -36 ਏ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ ਲਈ ਪਾਵਰ 1,050 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਸਿੰਗਲ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1830-17 ਟਵਿਨ ਵੈਸਪ ਏਅਰ-ਕੂਲਡ ਰੇਡੀਅਲ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਯੁੱਧ ਵਿਚ ਰੇਡੀਅਲ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਸੈਕਸੀਅਰ ਤਰਲ-ਠੰਡੇ ਭਰਾਵਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਜ਼ਾ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਵਧੀਆ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦਿੱਤੀ. ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ 625 ਮੀਲ ਦੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ 313 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਉੱਚ ਗਤੀ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 32,700 ਫੁੱਟ ਦੀ ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ 3,400 ਫੁੱਟ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਸੀ.

ਪੀ -36 ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਰਟਿਸ ਕੰਪਨੀ ਮਾਡਲ 75 ਏ ਵਜੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਵਿਵਹਾਰਕਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਵੱਖ ਵੱਖ ਉਪਲਬਧ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਮਾਡਲ 75 ਬੀ ਦਾਇਰੇ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਰਾਈਟ ਆਰ -1820 ਰੇਡੀਅਲ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਨ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਮਾਡਲ 75 ਡੀ ਨੂੰ ਰਾਈਟ ਵਵਰਲਵਿੰਡ ਆਰ -1670 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਰੇਡੀਅਲ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਮਾਡਲ 75 ਐਚ ਦਾ ਅਹੁਦਾ ਨਿਰਯਾਤ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਕਰਟਿਸ ਮਾਰਕਰ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਰਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਅੰਡਰ ਕੈਰੇਜ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਦੋ ਹੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਮਾਡਲ 75 ਜੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਜਦੋਂ ਕਿ ਮਾਡਲ 75 ਆਰ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਟਰਬੋ-ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਪਰ ਕਦੇ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ. ਮਾਡਲ 75 ਕੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਮੁਲਾਂਕਣ ਮਾਡਲ ਸੀ ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ R-2180 ਟਵਿਨ ਹਾਰਨੇਟ ਰੇਡੀਅਲ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਫਿੱਟ ਕਰਨਾ ਸੀ ਪਰ ਇਸਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਮਾਡਲ 75 ਪੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਪੀ -36 ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ ਹੋਣਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਐਲੀਸਨ ਵੀ -1710 ਤਰਲ-ਠੰ engineਾ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਸਮਾਪਤ ਹੋਇਆ ਪਰ ਇਹ ਪੀ -40 ਵਾਰਹਾਕ ਬਣ ਗਿਆ.

ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੂੰ ਆਖਰਕਾਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਾਈ 1 ਪੀ -36 ਵਜੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਜੋ ਕਿ ਕਰਟਿਸ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਨਾਮਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਾਡਲ 75 ਈ ਸੀ. ਇਹ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1830 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਲਈ ਪੀ -36 ਦਾ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਉਤਪਾਦਨ ਸੰਸਕਰਣ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਲਈ ਪੀ -36 ਏ (ਮਾਡਲ 75 ਐਲ) ਬਣ ਗਿਆ ਅਤੇ ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ 4 x 0.30 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਇੱਕ-ਬੰਦ ਮਾਡਲ ਫਿਰ ਪੀ -36 ਬੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਇਆ ਜੋ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪੀ -36 ਏ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1830-25 1,100 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦਾ ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਨ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਟੈਸਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਪੀ -36 ਏ ਫਾਰਮ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਪੀ -36 ਸੀ ਨੇ 0.30 ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਜੋੜੀ ਨੂੰ ਸਮੁੱਚੀ ਫਾਇਰਪਾਵਰ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ 1,200 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1830-17 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਰੇਡੀਏਲ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੂਲ ਵਿੰਗ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਗੋਲਾ ਬਾਰੂਦ ਲਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਿੱਥ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ, ਵਿੰਗਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਬਕਸੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ.

ਕਈ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਮਾਉਂਟ ਮੌਜੂਦ ਸਨ ਪਰ ਸੀਰੀਅਲ ਨਿਰਮਾਣ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਵੇਖਿਆ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ XP-36D ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਨੱਕ ਵਿੱਚ 2 x 0.50 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਅਤੇ ਖੰਭਾਂ ਵਿੱਚ 4 x 0.30 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ, XP-36E ਅਤੇ 8 x 0.30 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਅਤੇ XP-36F ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਜੋ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ 2 x 23mm ਮੈਡਸਨ ਤੋਪਾਂ. ਅਗਲਾ ਸੰਸਕਰਣ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਫਾਇਰਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਨੂੰ ਤੋਪ ਦੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੇ ਭਾਰ ਵਧਣ ਕਾਰਨ ਵਿਵਾਦ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਪੀ -36 ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਲਈ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ. ਐਕਸਪੀ -37 ਨੂੰ ਐਲੀਸਨ ਵੀ -1710 ਇਨਲਾਈਨ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਕਾਕਪਿਟ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਵੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. XP-37 ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਟੈਸਟਿੰਗ ਲਈ YP-37 ਦੀਆਂ 13 ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਐਕਸਪੀ -42 (ਮਾਡਲ 75 ਐਸ) ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਮਾਡਲ ਸੀ ਜਿਸਦਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਇੰਜਨ ਕਾਉਲਿੰਗ ਸੀ.

ਐਕਸਪੋਰਟ ਹਾਕਸ ਨੂੰ ਹਾਕ 75 ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਫਰਾਂਸ ਲਈ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਉਤਪਾਦਨ ਆਰਡਰ ਹਾਕ 75 ਏ -1 ਮਾਡਲ ਬਣ ਗਿਆ ਅਤੇ 900 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਆਰ -1830-ਐਸਸੀ -6 ਰੇਡੀਅਲ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਹਥਿਆਰ 4 x 7.5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਸਨ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 100 ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਹਾਕ 75 ਏ -2 ਸਮਾਨ ਸਨ ਹਾਲਾਂਕਿ 1,050 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਅਤੇ 6 x 7.5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਦੇ R-1830-SC-G/R-1830-SC3-G ਰੇਡੀਅਲ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋਏ. ਦੁਬਾਰਾ ਫਿਰ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਲਗਭਗ 100 ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤੇ ਗਏ. ਹਾਕ 75 ਏ -3 135 ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਏ -2 ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਨ. ਹਾਕ 75 ਏ -4 ਏ -2 ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਨ ਪਰ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਰਾਈਟ ਆਰ -1820-ਜੀ 205 ਏ ਸਾਈਕਲੋਨ ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ. ਇਹ 1200 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਤੇ ਕੁੱਲ 285 ਕੰਟਰੈਕਟ ਸਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ 81 ਹੀ ਆਖਰਕਾਰ ਇਸ ਨੂੰ ਫ੍ਰੈਂਚ ਫੌਜਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰ ਸਕਿਆ. ਹਾਕ 75 ਨੇ ਫਰਾਂਸ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਜਰਮਨ ਲੁਫਟਵੇਫ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਲੜਾਈ ਦੀਆਂ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਵੇਖੀਆਂ ਅਤੇ ਜਰਮਨ ਹਵਾਈ ਜਿੱਤ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਅਕਤੀ ਸਨ. ਫਰਾਂਸ ਦੇ ਪਤਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬਚੇ ਹੋਏ ਫ੍ਰੈਂਚ ਹੌਕਸ ਨੂੰ ਲੜਾਈ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਲਈ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ.

ਲਾਇਸੈਂਸ ਦੇ ਅਧੀਨ ਚੀਨ ਨੇ ਹੌਕ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹਾਕ 75 ਏ -5 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਇੱਥੇ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਏ -4 ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਨ. ਜਦੋਂ ਉਤਪਾਦਨ ਸਹੂਲਤਾਂ ਖਤਰੇ ਵਿੱਚ ਸਨ, ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਗਿਆ ਜਿੱਥੇ ਉਹ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਮੋਹੌਕ IV ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਡੁੱਬ ਗਏ. ਹਾਕ 75 ਏ -6 ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਾਰਵੇਜਿਅਨ ਮਾਰਕ ਸੀ, ਪਰ, ਜਰਮਨ ਦੀ ਜਿੱਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਫੜ ਲਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਫਿਨਲੈਂਡ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ (ਵੇਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ). ਕੁਝ ਲੁਫਟਵੇਫ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਇਸ ਕਿਸਮ ਬਾਰੇ ਸਿਖਲਾਈ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇੱਕ ਟ੍ਰੋਪਿਕਲਾਈਜ਼ਡ ਹਾਕ ਵਰਜਨ ਹਾਕ 75 ਏ -7 ਮਾਰਕ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ ਸੀ ਅਤੇ ਨੀਦਰਲੈਂਡਜ਼ ਈਸਟ ਇੰਡੀਜ਼ ਲਈ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸੀ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ 1 x 0.50 ਕੈਲੀਬਰ ਹੈਵੀ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਅਤੇ ਇੱਕ 0.30 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਕਾਉਲ ਵਿੱਚ ਖੰਭਾਂ ਵਿੱਚ 4 x 0.30 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਾਈ ਗਈ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ 6 x 50lb ਦੇ ਬੰਬਾਂ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਅਤੇ 1,200 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਰਾਈਟ ਸਾਈਕਲੋਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਵੀ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਨਾਰਵੇ ਹਾਕ 75 ਏ -8 ਦਾ ਪ੍ਰਾਪਤਕਰਤਾ ਵੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਆਖਰਕਾਰ ਪੀ -36 ਜੀ ਅਹੁਦੇ ਦੇ ਅਧੀਨ ਜਾਣੇ ਗਏ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਨੇਡਾ ਭੇਜੇ ਗਏ ਨਾਰਵੇਜੀਅਨ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ ਅਤੇ 1,200 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ R-1820-G205A ਰੇਡੀਅਲ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ. ਜੀ-ਮਾਡਲਾਂ ਨੇ ਆਖਰਕਾਰ ਪੇਰੂ ਦਾ ਰਸਤਾ ਲੱਭ ਲਿਆ. ਹਾਕ 75 ਏ -9 ਨੇ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਨਾਲ ਲੜਾਈ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਵੇਖੀ ਜਿਸਨੂੰ ਮੋਹੌਕ IV ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਈਰਾਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀਆਂ 10 ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਸਨ.

ਹਾਕ 75 ਐਮ, ਹਾਕ 75 ਐਨ, ਹੌਕ 75 ਓ ਅਤੇ ਹਾਕ 75 ਕਿ as ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਿਰਯਾਤ ਲਈ ਕੁਝ ਹੋਰ "ਸਰਲ" ਰੂਪ ਮੌਜੂਦ ਸਨ. 75 ਐਮ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਚੀਨ ਦੁਆਰਾ ਅਤੇ ਫਿਕਸਡ ਅੰਡਰਕੇਰੇਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਰਾਈਟ ਆਰ -1820 ਚੱਕਰਵਾਤੀ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 75N ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਇੱਕ ਨਿਰਧਾਰਤ ਅੰਡਰਕੇਰੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਆਮ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 20 ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵਿੱਚ 75O ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ. 75Q ਵਿੱਚ ਚੀਨੀ ਵਿਚਾਰਾਂ ਲਈ ਦੋ ਮੁਲਾਂਕਣ ਮਾਡਲ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ.

ਪੁਰਤਗਾਲ ਇਕ ਹੋਰ ਹਾਕ ਆਪਰੇਟਰ ਸੀ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਨਿਰਪੱਖ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਈ ਖਰੀਦਿਆ. ਮਾਰਚ 1942 ਵਿੱਚ, ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਨੇ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਨੂੰ 10 ਪੀ -36 ਏ ਮਾਡਲ ਹਾਕਸ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ.


ਕਰਟਿਸ ਪੀ -6 ਹਾਕ: ਉਹ ਘਾਤਕ ਲੜਾਕੂ ਜਿਸਨੇ ਕਦੇ ਗੋਲੀ ਨਹੀਂ ਚਲਾਈ

1927 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਇਹ ਇੱਕ ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ ਜੋ 1930 ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ ਚੱਲਦਾ ਰਿਹਾ, ਫਿਰ ਵੀ ਕਿਸੇ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਸੰਘਰਸ਼ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਸੇਵਾ ਨਹੀਂ ਵੇਖੀ.

ਜੇ ਮਹਾਂ ਮੰਦੀ ਨੇ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੇ ਬਜਟ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਨਾ ਪਾਇਆ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਕਰਟਿਸ ਪੀ -6 ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਸੰਖਿਆ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਚੁਸਤ ਜਹਾਜ਼ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਪਰ ਲਾਗਤ ਕੱਟਣਾ ਇਸਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਦੁਸ਼ਮਣ ਸੀ .

1927 ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਇਹ ਇੱਕ ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ ਜੋ 1930 ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ ਚੱਲਦਾ ਰਿਹਾ, ਫਿਰ ਵੀ ਕਿਸੇ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਸੰਘਰਸ਼ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਸੇਵਾ ਨਹੀਂ ਵੇਖੀ.

ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਾਫ਼, ਤਕਰੀਬਨ ਆਰਟ ਡੈਕੋ-ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਰਟਿਸ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੂੰ "ਹੁਣ ਤੱਕ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਭ ਤੋਂ ਖੂਬਸੂਰਤ ਬਾਈਪਲੇਨ" ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਆਪਣੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚਲਾਉਣ ਯੋਗ ਲੜਾਕੂ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਨਵੀਨਤਾ ਲਈ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਪੀ -40 ਵਾਰਹਾਕ ਵਰਗੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ.

ਇਹ "ਹੌਕ" ਨਾਂ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਕਰਟਿਸ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਲੜਾਕੂਆਂ ਦੀ ਲੜੀ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 1925 ਵਿੱਚ ਪੀ -1 ਨਾਲ ਹੋਈ ਸੀ। ਪੀ -6 ਲੜੀ ਦਾ ਸਿਖਰ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ। ਐਕਸਪੀ -6 ਏ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, ਜੋ ਕਿ ਕਰਟਿਸ ਨੇ 1920 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਨੇ 1927 ਯੂਐਸ ਨੈਸ਼ਨਲ ਏਅਰ ਰੇਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਸਥਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਦੋਂ ਕਿ ਐਕਸਪੀ -6 ਮਾਡਲ ਨੇ ਦੂਜਾ ਸਥਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ. ਜੇਤੂ ਜਹਾਜ਼, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਤਹ ਰੇਡੀਏਟਰ ਸਨ, 201 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਏ.

ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੀ -6

ਪੀ -6 ਦੇ ਕਈ ਮਾਡਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ-ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੰਰਚਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਸੱਤਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ $ 13,000 ਦੀ ਕਥਿਤ ਲਾਗਤ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਕਾਫ਼ੀ ਪੈਸਾ ਸੀ. ਦਰਅਸਲ, ਉੱਚ ਲਾਗਤ ਸੀਮਤ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਸੀ.

ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਪੀ -6 ਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਅੱਠ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ Y1P-22 ਮਨੋਨੀਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੇ P-6E ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ. ਕੁੱਲ ਛਿਆਲੀ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇਹ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਆਖਰੀ ਬਾਈਪਲੇਨ ਲੜਾਕੂ ਬਣ ਗਿਆ.

ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ ਪੀ -6 ਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਕੋਨਕਰਰ ਇੰਜਨ ਸੀ ਅਤੇ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰਜ਼ ਕੈਪਟਨ ਰੂਬੇਨ ਸੀ. ਮੋਫੈਟ ਨੇ ਆਪਣੀ 1932 ਦੀ ਰਿਕਾਰਡ ਤੋੜ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ ਡੇਟਨ, ਓਹੀਓ ਤੋਂ ਵਾਸ਼ਿੰਗਟਨ, ਡੀਸੀ ਤੱਕ 266 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਉਡਾਇਆ ਅਤੇ 25,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉਚਾਈ.

ਕਦੇ ਵੀ ਗੁੱਸੇ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀਆਂ ਬੰਦੂਕਾਂ ਨਾ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪੀ -6 ਈ ਉਸ ਸਮੇਂ ਲਈ ਦੋ .30 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ. ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਇੱਕ ਕਰਟਿਸ ਵੀ -1570 ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸੀ, ਜੋ 600 ਐਚਪੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਸੀ. ਇਸਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ 204 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸੀ ਅਤੇ 480 ਮੀਲ ਦੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ 167 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਤੀ ਸੀ. ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਕਾਕਪਿਟ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਛੱਤ 24,400 ਫੁੱਟ ਸੀ।

ਅੱਜ, ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਚਾਲੀ-ਛੇ ਵਿੱਚੋਂ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਹੀ ਅਸਲੀ ਪੀ -6 ਈ ਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਇਹ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰੰਗਾਂ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ 1933 ਵਿੱਚ ਸੈਲਫ੍ਰਿਜ ਫੀਲਡ, ਮਿਸ਼ੀਗਨ ਵਿਖੇ ਅਧਾਰਤ 17 ਵੇਂ ਪਰਸੁਇਟ ਸਕੁਐਡਰਨ, ਪਹਿਲੇ ਪਰਸੂਟ ਸਮੂਹ ਦੇ ਕਮਾਂਡਿੰਗ ਅਧਿਕਾਰੀ ਕੈਪਟਨ ਰੌਸ ਜੀ ਹੋਯਟ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਫੌਜ ਦੁਆਰਾ ਵਾਧੂ ਵਜੋਂ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਨੂੰ ਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 1963 ਵਿੱਚ ਪਰਡਿ at ਵਿਖੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿਭਾਗ ਦੁਆਰਾ ਇਸਨੂੰ ਬੜੀ ਮਿਹਨਤ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਮੌਜੂਦਾ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬਹਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.


ਕੈਰੀਅਰ ਦਾ ਡੁੱਬਣਾ ਲੈਂਗਲੀ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਪੀ -40 ਦੇ ਲੋਡ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਹੋਰ ਭਾਰੀ ਜਾਨੀ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਪੂਰਬੀ ਹਵਾਈ ਫੌਜਾਂ ਨੂੰ 100 ਤੋਂ ਘੱਟ ਲੜਾਕਿਆਂ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਏਵੀਜੀ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਹੀ ਯੂਐਸ ਫੌਜ ਦੇ ਨਾਲ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਲਈ ਸਹਿਮਤ ਹੋਏ. ਕਈਆਂ ਨੇ ਪੈਨ ਅਮਰੀਕਨ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਇੱਕ ਨਾਗਰਿਕ ਏਅਰਲਾਈਨ ਚਾਈਨਾ ਨੈਸ਼ਨਲ ਏਅਰਵੇਜ਼ ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਵਜੋਂ ਆਪਣਾ ਨਾਗਰਿਕ ਰੁਤਬਾ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣਾ ਪਸੰਦ ਕੀਤਾ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਏਵੀਜੀ ਪਾਇਲਟ ਜਲ ਸੈਨਾ ਜਾਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਕੋਰ ਤੋਂ ਆਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਉਹ ਆਪਣੀਆਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਕੁਝ ਸਾਬਕਾ ਫੌਜੀ ਪਾਇਲਟ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਦਸਵੇਂ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸਾਦੇ ਪਾਗਲ ਸਨ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਕੋਈ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ. . ਏਵੀਜੀ ਕੰਟਰੈਕਟਸ ਦੀ ਮਿਆਦ 4 ਜੁਲਾਈ, 1942 ਨੂੰ ਖਤਮ ਹੋਣੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਅੰਤਰਿਮ ਵਿੱਚ ਪਾਇਲਟ ਉਡਦੇ ਰਹੇ ਅਤੇ ਨਾਗਰਿਕ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਵਜੋਂ ਲੜਦੇ ਰਹੇ.

ਯੁੱਧ ਵਿਭਾਗ ਦੀਆਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਨੇ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੂਰਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਸਮੂਹ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਨਵਾਂ ਸਮੂਹ 23 ਵਾਂ ਲੜਾਕੂ ਸਮੂਹ ਸੀ (1942 ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਪਿੱਛਾ ਦੇ ਅਹੁਦੇ ਨੂੰ ਘੁਲਾਟੀਏ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ), ਕਰਨਲ ਰੌਬਰਟ ਐਲ ਸਕੌਟ ਕਮਾਂਡਰ ਦੇ ਨਾਲ. ਕੁਝ ਸਾਬਕਾ ਏਵੀਜੀ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਹੋਰ ਮਕੈਨਿਕਸ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਮਚਾਰੀ 23 ਵੇਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਚੁਣੇ ਗਏ, ਅਤੇ ਉਹ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪੀ -40 ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਸਹਿਯੋਗੀ ਹਵਾਈ ਯਤਨਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨਗੇ. ਪੀ -40 1944 ਤਕ ਸੀਬੀਆਈ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਲੜਾਕੂ ਰਹੇਗਾ।

ਜਾਵਾ ਵਿੱਚ ਹਾਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਵਿੱਚ ਦੂਰ ਪੂਰਬੀ ਹਵਾਈ ਫੌਜਾਂ ਨੇ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਫੋਰਸ ਬਣਾਉਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਮਾਰਚ ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ 300 ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੀ -40 ਜਹਾਜ਼ ਆਸਟਰੇਲੀਆ ਪਹੁੰਚ ਚੁੱਕੇ ਸਨ, ਪਰ ਭਾਰੀ ਨੁਕਸਾਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਕੈਰੀਅਰ ਲੈਂਗਲੀ ਪੀ -40 ਦੇ ਲੋਡ ਦੇ ਨਾਲ ਡੁੱਬ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਜਾਵਾ ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ ਮਾਲਵਾਹਕ' ਤੇ ਸਵਾਰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸਮੁੰਦਰੀ ਡੈਣ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ 100 ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। 49 ਵਾਂ ਲੜਾਕੂ ਸਮੂਹ ਫਰਵਰੀ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਿਆ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਲੜਾਈ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ।

ਜਾਵਾ ਵਿੱਚ ਸਹਿਯੋਗੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਹਾਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਨੀਦਰਲੈਂਡਜ਼ ਈਸਟ ਇੰਡੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨੀ ਹਵਾਈ ਫੌਜਾਂ ਆਸਟਰੇਲੀਆ ਦੇ ਉੱਤਰੀ ਤੱਟਵਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਨ. ਡਾਰਵਿਨ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਹਵਾਈ ਹਮਲੇ ਦੇ ਅਧੀਨ ਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਪੀ -40 ਨਾਲ ਲੈਸ 49 ਵੇਂ ਫਾਈਟਰ ਸਮੂਹ ਨੂੰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਲਈ ਉਥੇ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ, ਜਦੋਂ ਕਿ 8 ਵੇਂ ਅਤੇ 35 ਵੇਂ ਸਮੂਹ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਬੈੱਲ ਪੀ -39 ਅਤੇ ਪੀ -400 ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ, ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਦਾ ਦੋਸ਼ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਪਾਪੁਆ, ਨਿ New ਗਿਨੀ. ਪੀ -400 ਪੀ -39 ਦਾ ਇੱਕ ਨਿਰਯਾਤ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ਾਂ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਦੇ ਨੌਜਵਾਨ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਪੀ -40 ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਅਤੇ ਫਾਇਦੇ ਸਿੱਖੇ, ਅਤੇ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਏਵੀਜੀ ਵਾਂਗ, ਗਿਆਨ ਦਾ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਉਪਯੋਗ ਕੀਤਾ. 23 ਅਗਸਤ, 1942 ਨੂੰ ਪੀ -40 ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਿੰਨਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ 49 ਵੇਂ ਸਮੂਹ ਦੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ 15 ਜਾਪਾਨੀ ਬੰਬ ਧਮਾਕਿਆਂ ਅਤੇ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਮਾਰ ਮੁਕਾਇਆ। ਅਪ੍ਰੈਲ ਅਤੇ ਅਗਸਤ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, 49 ਵੇਂ ਸਮੂਹ ਨੇ 60 ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਪਾਨੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਮਾਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਡਾਰਵਿਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਆਕਾਸ਼ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੀ ਉੱਤਮਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ. 9 ਵੀਂ ਫਾਈਟਰ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਕਪਤਾਨ ਐਂਡਰਿ Re ਰੇਨੋਲਡਸ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੂਰ-ਪੂਰਬੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸਿਜ਼ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚ ਸਕੋਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਨ, ਜਿਸਦਾ ਸਿਹਰਾ 10 ਦੁਸ਼ਮਣ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੀ. ਡਾਰਵਿਨ ਦੇ ਖਤਰੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, 49 ਵਾਂ ਲੜਾਕੂ ਸਮੂਹ ਉੱਤਰ ਵੱਲ ਨਿ New ਗਿਨੀ ਵੱਲ ਚਲਾ ਗਿਆ. ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਸਮੂਹ ਨੇ ਆਪਣੇ ਪੀ -40 ਨੂੰ ਟਵਿਨ-ਇੰਜਨ ਲਾਕਹੀਡ ਪੀ -38 ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ.

ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਅਮਰੀਕੀ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ, ਕਈ ਰਾਇਲ ਆਸਟਰੇਲੀਅਨ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਲੜਾਕੂ ਦਸਤੇ ਪੀ -40 ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਿਟੀਹੌਕਸ ਕਿਹਾ ਸੀ. ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆਈ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟ ਬਹਾਦਰ ਸਨ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਹਮਲੇ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਵਤਨ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਨ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਸਨ. ਪੀ -40 ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਥਾਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਰਾਸ਼ਟਰਮੰਡਲ ਵਿਰਾਵੇ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਉੱਤਮ ਸੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਹੌਕਰ ਹਰੀਕੇਨਸ ਅਤੇ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰਜ਼ ਨੂੰ ਆਖਰਕਾਰ ਆਸਟਰੇਲੀਆ ਭੇਜਿਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਪਰ ਪੀ -40 ਆਰਏਏਐਫ ਦਾ ਮੁ primaryਲਾ ਲੜਾਕੂ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ. ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਅਨ ਪੀ -40 ਨੇ ਮਿਲਨੇ ਬੇ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ, ਇੱਕ ਨਿਰਣਾਇਕ ਲੜਾਈ ਜਿਸਨੇ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੂੰ ਪੋਰਟ ਮੋਰੇਸੇਬੀ ਉੱਤੇ ਕਬਜ਼ਾ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਤਿਆਗਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ. RAAF P-40s ਦੇ ਇੱਕ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਮਿਲਨੇ ਬੇ ਵਿਖੇ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਦੇ ਬਾਹਰ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਜਪਾਨੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਪਾਰਟੀ ਉੱਤੇ ਬੰਬਾਂ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨ-ਗਨ ਫਾਇਰ ਨਾਲ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ। ਆਸਟਰੇਲੀਆਈ ਸਕੁਐਡਰਨਜ਼ ਨੇ ਯੁੱਧ ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ ਪੀ -40 ਉਡਾਣ ਜਾਰੀ ਰੱਖੀ.

ਪੀ -40 ਟੌਮਾਹੌਕਸ ਦੇ ਇਸ ਗਠਨ ਦਾ ਮੁੱਖ ਜਹਾਜ਼ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਗਠਨ 'ਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਖੰਭ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਫਲਾਇੰਗ ਟਾਈਗਰਜ਼ ਨੇ ਅਨੁਭਵੀ ਜਾਪਾਨੀ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਮਾਰ ਅਨੁਪਾਤ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ.

ਹੋਰ ਪ੍ਰੀਵਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਵਾਰਹਾਕ ਨਿਰਯਾਤ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਟੌਮਾਹੌਕਸ ਜਾਂ ਕਿਟੀਹੌਕਸ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ, ਇਹ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਿਸ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਸਨ. ਆਰਏਐਫ ਕਿਟੀਹੌਕਸ ਅਤੇ ਟੌਮਾਹੌਕਸ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਡੈਜ਼ਰਟ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰਦੇ ਸਨ. ਕਿਉਂਕਿ ਆਰਏਐਫ ਦੇ ਤੂਫਾਨ ਅਤੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਡਿ dutyਟੀ ਲਈ ਬਿਹਤਰ suitedੁਕਵੇਂ ਸਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪੀ -40 ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਬਲਾਂ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ. 1942 ਦੀ ਅਖੀਰਲੀ ਗਰਮੀਆਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸਿਜ਼ ਪੀ -40 ਜਹਾਜ਼ 57 ਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਸਮੂਹ ਦੇ ਨਾਲ ਮੈਡੀਟੇਰੀਅਨ ਪਹੁੰਚਿਆ, ਜਿਸਨੇ ਫਲਸਤੀਨ ਵਿੱਚ ਆਰਏਐਫ ਨਾਲ ਸਿਖਲਾਈ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ. ਇਹ ਸਮੂਹ ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਨੌਵੀਂ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਨਾਲ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਅਲ ਅਲਾਮੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਲੜਿਆ. 79 ਵੇਂ ਅਤੇ 324 ਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਸਮੂਹਾਂ ਨੇ ਨੌਵੀਂ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਨਾਲ ਪੀ -40 ਵੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ।

33 ਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਸਮੂਹ ਨੂੰ ਸਤੰਬਰ 1942 ਵਿੱਚ ਬਾਰ੍ਹਵੀਂ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਡਿ dutyਟੀ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਟਾਰਚ, ਫ੍ਰੈਂਚ ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੀ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਮਿਤੀ ਤੋਂ 60 ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਉਣ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਲਿਆਉਣ ਲਈ, ਸਮੂਹ ਦੇ ਪੀ -40 ਐਸਕੋਰਟ ਕੈਰੀਅਰ ਯੂਐਸਐਸ ਤੇ ਸਵਾਰ ਸਨ ਚੇਨੰਗੋ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਕਰਨਲ ਵਿਲੀਅਮ ਡਬਲਯੂ ਮੋਮੀਅਰ ਨੇ 10 ਨਵੰਬਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਸਮੂਹ ਨੂੰ ਕੈਰੀਅਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱ ledਿਆ, ਜਹਾਜ਼ ਤੱਕ ਇਹ ਸ਼ਬਦ ਪਹੁੰਚਿਆ ਕਿ ਪੋਰਟ ਲਯੁਤੇਈ ਦਾ ਏਅਰਫੀਲਡ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਲਾਂਚਿੰਗ ਖੁਦ ਕੁਝ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਚਲੀ ਗਈ, ਸਪੁਰਦਗੀ ਇੱਕ ਤਬਾਹੀ ਸੀ. ਇੱਕ ਪੀ -40 ਸਮੁੰਦਰ ਵਿੱਚ ਦੁਰਘਟਨਾਗ੍ਰਸਤ ਹੋ ਗਿਆ, ਦੂਜਾ ਧੁੰਦ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਉੱਡ ਗਿਆ ਅਤੇ ਅਲੋਪ ਹੋ ਗਿਆ, ਅਤੇ 17 ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨੇ ਗਏ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਫਿਲੀਪੀਨਜ਼ ਵਿੱਚ ਤਬਾਹੀ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬੀਤ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਅਮਰੀਕੀ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਪੀ -40 ਨੂੰ ਉਤਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਲੱਗਿਆ. ਹਮਲੇ ਦੇ ਦੌਰਾਨ 33 ਵੇਂ ਸਮੂਹ ਦੇ ਪੀ -40 ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆਇਆ. ਲੈਂਡਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੇ ਲਾਂਚਿੰਗ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ 77 ਵਾਰਹਾਕਸ ਦੇ ਬਾਕੀ ਬਚੇ ਦੋ ਦਿਨਾਂ ਬਾਅਦ ਤੱਕ ਕੈਰੀਅਰ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ.


ਸਮਗਰੀ

ਕਰਟਿਸ ਮਾਡਲ 75 ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਇੱਕ ਨਿਜੀ ਉੱਦਮ ਸੀ, ਜੋ ਨੌਰਥਰੋਪ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਡੌਨ ਆਰ. ਬਰਲਿਨ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 1934 ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫੈਬਰਿਕ ਨਾਲ coveredੱਕੀਆਂ ਕੰਟਰੋਲ ਸਤਹਾਂ, ਇੱਕ ਰਾਈਟ XR-1670-5 ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਨ 900 ਅਤੇ#160hp (670 ਅਤੇ#160kW) ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ, ਅਤੇ ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਸਟੇਟ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੇ ਇੱਕ .30 ਦਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹਥਿਆਰਾਂ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. #160in (7.62  mm) ਅਤੇ ਇੱਕ .50  in (12.7  mm) ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਨੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਚਾਪ ਰਾਹੀਂ ਫਾਇਰਿੰਗ ਕੀਤੀ. ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਵੀ ਸੀ ਕਿ ਕਾਕਪਿਟ ਕਵਚ ਜਾਂ ਸਵੈ-ਸੀਲਿੰਗ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਸੀ. ਵਿਲੱਖਣ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਜੋ ਮੁੱਖ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਖੰਭ ਦੇ ਪਤਲੇ ਪਿਛੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਸਮੇਟਣ ਲਈ 90 ° ਘੁੰਮਦਾ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹਟਣ ਵੇਲੇ ਮੇਨਗੀਅਰ ਸਟ੍ਰਟਸ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਸਿਰੇ ਦੇ ਉੱਪਰ ਆਰਾਮ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੋਇੰਗ-ਪੇਟੈਂਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੀ ਜਿਸ ਲਈ ਕਰਟਿਸ ਨੂੰ ਰਾਇਲਟੀ ਅਦਾ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਸੀ.

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਟੈਸਟ ਉਡਾਣਾਂ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 6 ਮਈ 1935 ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰੀ, ਜੋ 281  mph (452 ​​ km/h) 10,000 ਅਤੇ#160ft (3,000 ਅਤੇ#160m) 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈ। 27 ਮਈ 1935 ਨੂੰ, ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟ ਲੜਾਕੂ ਲਈ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਫਲਾਈ-ਆਫ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਰਾਈਟ ਫੀਲਡ, ਓਹੀਓ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਪਰ ਮੁਕਾਬਲਾ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਹੋਇਆ ਕਿਉਂਕਿ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਸੇਵਰਸਕੀ ਐਂਟਰੀ ਕਰੈਸ਼ ਹੋ ਗਈ. ਕਰਟਿਸ ਨੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰਾਈਟ ਐਕਸਆਰ -1820-39 ਚੱਕਰਵਾਤ ਨਾਲ 950 ਅਤੇ#160hp (710 ਅਤੇ#160kW) ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾਇਆ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਵਿਲੱਖਣ ਸਕਾਲੌਪਡ ਪਿਛਲੀਆਂ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀਆਂ. ਨਵਾਂ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਮਨੋਨੀਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਮਾਡਲ 75 ਬੀ ਆਰ -1670 ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿਛੋਕੜ ਨਾਲ ਮਨੋਨੀਤ ਮਾਡਲ 75 ਡੀ. ਆਖਰਕਾਰ ਇਹ ਉਡਾਣ ਅਪ੍ਰੈਲ 1936 ਵਿੱਚ ਹੋਈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਨਵਾਂ ਇੰਜਣ ਆਪਣੀ ਦਰਜਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਸਿਰਫ 285 ਅਤੇ#160mph (459  km/h) ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਿਆ।

ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ, ਸੇਵਰਸਕੀ ਪੀ -35, ਨੇ ਵੀ ਘੱਟ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ ਸੀ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਜੇਤੂ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ 77 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਹਾਲਾਂਕਿ, 16 ਜੂਨ, 1936 ਨੂੰ, ਕਰਟਿਸ ਨੂੰ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਆਦੇਸ਼ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ Y1P-36. ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਉਥਲ-ਪੁਥਲ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਪੀ -35 ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਸੇਵਰਸਕੀ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਤ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਬੈਕਅੱਪ ਲੜਾਕੂ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ. ਵਾਈ 1 ਪੀ -36 (ਮਾਡਲ 75 ਈ) ਨੂੰ 900 ਅਤੇ#160hp ਪ੍ਰੈਟ ਅਤੇ amp ਵਿਟਨੀ R-1830-13 ਟਵਿਨ ਵੈਸਪ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧਾਈ ਹੋਈ ਸਕਾਲੋਪੇਡ ਰੀਅਰ ਛਤਰੀ. ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਇੰਨਾ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਸਨੇ 1937 ਦੇ ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨੂੰ 210 ਦੇ ਆਰਡਰ ਨਾਲ ਜਿੱਤਿਆ ਪੀ -36 ਏ ਲੜਨ ਵਾਲੇ.

ਸਿਰਫ 23.9  lb/ft² ਦੀ ਇਸਦੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵਿੰਗ ਲੋਡਿੰਗ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮੋੜ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ#91N 1 ਅਤੇ#93 ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਉੱਚ ਪਾਵਰ-ਟੂ-ਵੇਟ ਅਨੁਪਾਤ 0.186 ਅਤੇ#160hp/lb ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵੀ ਦਿੱਤੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਲਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦੇ ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੀ ਘਾਟ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਉੱਚੀਆਂ ਉਚਾਈਆਂ ਤੇ ਅਪਾਹਜ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਐਲੀਸਨ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਪੀ -40 ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਪੀ -36 ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੀ -40 ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੇ ਗੁਣਾਂ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕੀਤਾ, ਰੋਲ ਰੇਟ ਜੋ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਸੁਧਰੇ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗਤੀ ਤੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਹਲਕੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਸਿਖਰਲੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨੇ ਗੋਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਪੀ -40 ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ. [ ਹਵਾਲੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ]

ਕਰਟਿਸ ਵਾਈਪੀ -37 [ਸੋਧੋ | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

1937 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਨੇ ਕਰਟਿਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪੀ -36 ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਤਰਲ-ਕੂਲਡ ਟਰਬੋ-ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਐਲੀਸਨ ਵੀ -1710 ਇੰਜਨ ਨੂੰ 1,150 ਅਤੇ#160hp (860 ਅਤੇ#160kW) ਨਾਲ aptਾਲਣ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ. ਮਨੋਨੀਤ ਐਕਸਪੀ -37, ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਪਾਸੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਰੇਡੀਏਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸਲ ਮਾਡਲ 75 ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. ਰੇਡੀਏਟਰਾਂ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਕਪਿਟ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 1937 ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰੀ, 340  mph (550  km/h) 20,000  ft (6,100  m) ਤੇ ਪਹੁੰਚੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਟਰਬੋ-ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਟੇਕਆਫ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਤੋਂ ਦਿਖਣਯੋਗਤਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਯੂਐਸਏਏਸੀ 13 ਸੇਵਾ ਪ੍ਰੀਖਿਆਵਾਂ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ ਦੇਣ ਦੇ ਵਾਅਦੇ ਕੀਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਕਾਫ਼ੀ ਉਤਸੁਕ ਸੀ. ਵਾਈਪੀ -37ਐੱਸ. ਬਿਹਤਰ ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਟਰਬੋ-ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਜੂਨ 1939 ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਰਟਿਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਪੀ -40 ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ.

ਕਰਟਿਸ ਐਕਸਪੀ -42 [ਸੋਧੋ | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

ਏਅਰ-ਕੂਲਡ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ, ਚੌਥਾ ਉਤਪਾਦਨ ਪੀ -36 ਏ (ਸੀਰੀਅਲ 38-004), ਐਕਸਪੀ -42, ਇੱਕ ਤਰਲ-ਠੰਡੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਮਾਨ ਇੱਕ ਲੰਮੀ ਸੁਚਾਰੂ ਕਾਉਲਿੰਗ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ. ਬਾਰਾਂ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਫਲਤਾ ਨਾਲ ਅਜ਼ਮਾਏ ਗਏ ਸਨ ਹਾਲਾਂਕਿ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਪੀ -36 ਏ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਸੀ, ਇੰਜਨ ਦੀ ਕੂਲਿੰਗ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਕਦੇ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹੋਈਆਂ. ਕਿਉਂਕਿ ਨਵਾਂ ਪੀ -40 ਤੇਜ਼ ਸੀ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਆਪਣੀ ਸਰਵਿਸ ਲਾਈਫ ਵਿੱਚ ਦੇਰ ਨਾਲ, ਇਕਲੌਤਾ XP-42 ਇੱਕ ਸਟੇਬੀਲੇਟਰ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸੰਰਚਨਾ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ.


ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਟੈਸਟ ਪਾਇਲਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਨੇਵਿਲ ਡਿkeਕ ਨੇ ਪੀ -40 ਉਡਾਣ ਭਰਦੇ ਹੋਏ ਆਪਣੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਫਲਤਾਵਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ. ਅਫਰੀਕਾ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਅਸਮਾਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਉਸਨੇ ਟੌਮਾਹੌਕਸ ਨੂੰ ਉਡਾਉਂਦੇ ਹੋਏ 5 ਐਕਸਿਸ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਕਿਟੀਹੌਕਸ ਨੂੰ ਪਾਇਲਟ ਕਰਦੇ ਹੋਏ 12 ਹੋਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ.

ਪੀ -40 ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਲਈ ਬਣਾਏ ਗਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਹਲਕਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕੁੱਤਿਆਂ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਜਲ ਸੈਨਾ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਸਖਤ ਹੋਣਾ ਪਿਆ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਕੈਟਪੁਲਟਸ ਦੁਆਰਾ ਲਾਂਚ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰ ਸਕਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੈਰੀਅਰ ਤੇ ਹੁੱਕਾਂ ਅਤੇ ਤਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਅਚਾਨਕ ਰੁਕ ਜਾਣ.

1942 ਵਿੱਚ ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ ਦੇ ਅਮਰੀਕੀ ਹਮਲੇ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ, ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਕਿ ਪੀ -40 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ launchedੰਗ ਨਾਲ ਲਾਂਚ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਬਸ਼ਰਤੇ ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹੋਣ. ਐਡਜਸਟਮੈਂਟਸ ਅਤੇ ਟ੍ਰੇਨਿੰਗ ਜਲਦੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਟੌਰਚ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਏਅਰ ਕਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਣ.

ਜਦੋਂ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ 33 ਵਾਂ ਲੜਾਕੂ ਸਮੂਹ ਯੂਐਸਐਸ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰ ਅਫਰੀਕਾ ਪਹੁੰਚਿਆ ਚੇਨੰਗੋ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ 76 ਵਾਰਹੌਕਸ ਨਾਲ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ.

ਸਰੋਤ:
ਫ੍ਰਾਂਸਿਸ ਕਰੌਸਬੀ (2010), ਫਾਈਟਰਸ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵ ਦੇ ਬੰਬਾਰਾਂ ਦੀ ਸੰਪੂਰਨ ਗਾਈਡ
ਓਰ ਕੈਲੀ (2002), ਫੌਕਸ ਨੂੰ ਮਿਲਣਾ: ਅਫਰੀਕਾ ਦਾ ਅਲਾਇਡ ਇਨਵੇਸ਼ਨ, ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਟੌਰਚ ਤੋਂ ਕੈਸੀਰੀਨ ਪਾਸ ਤੋਂ ਟਿisਨੀਸ਼ੀਆ ਵਿੱਚ ਜਿੱਤ ਤੱਕ


*ਕਰਟਿਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 75 ਹੌਕ

ਕਿਤਾਬ ਦੇ ਵੇਰਵੇ

ਡੈਨ ਹੈਗੇਡੋਰਨ ਅਤੇ ਅਮਰੂ ਟਿਨਕੋਪਾ

368 ਪੰਨੇ, ਏ 4, ਹਾਰਡਬੈਕ, 433 ਫੋਟੋਆਂ, 34 ਰੰਗ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲਾਂ, ਕੁਝ ਨਕਸ਼ੇ.

ਯੂਰਪੀਅਨ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਰੌਬ ਮੁਲਡਰ

NOK. 375 + ਪੀਪੀ, (ਸਥਾਨਕ ਵੈਟ ਅਤੇ ਟੈਕਸਾਂ ਸਮੇਤ ਨਹੀਂ)

ਲੇਖਕ ਬਾਰੇ

ਅਮਰੂ ਟਿਨਕੋਪਾ

1977 ਵਿੱਚ ਪੇਰੂ ਦੇ ਲੀਮਾ ਵਿੱਚ ਜਨਮੇ, ਅਮਰੂ ਟਿਨਕੋਪਾ ਕਾਨੂੰਨ ਵਿੱਚ ਗ੍ਰੈਜੂਏਟ ਹਨ. ਉਸਨੇ ਪੇਰੂ ਅਤੇ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕੀ ਫੌਜੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਖੋਜ ਅਤੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕਰਨਾ ਅਰੰਭ ਕੀਤਾ. ਉਸ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕਿਤਾਬ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਏਰੋਪਲਾਨੀ ਕੈਪਰੋਨੀ ਦੇ ਤੈਨਾਤੀ ਇਤਿਹਾਸ ਅਤੇ ਪੇਰੂ ਵਿੱਚ ਇਟਾਲੀਅਨ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਨੂੰ 2003 ਵਿੱਚ ਰਿਲੀਜ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਸਨੇ ਅਰਜਨਟੀਨਾ, ਫਰਾਂਸ ਅਤੇ ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਕਿੰਗਡਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਵਾਧੂ ਸਿਰਲੇਖ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਦੂਜਿਆਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਅਮਾਰੂ ਟਿਨਕੋਪਾ ਇਸ ਵੇਲੇ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਫੌਜੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇਤਿਹਾਸ ਰਸਾਲਿਆਂ ਨਾਲ ਸਹਿਯੋਗ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ.

ਡੈਨ ਹੈਗੇਡੋਰਨ

ਡੈਨ ਹੈਗੇਡੋਰਨ ਨੂੰ 7 ਫਰਵਰੀ 2008 ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਬੋਇੰਗ ਫੀਲਡ, ਸੀਏਟਲ, ਵਾਸ਼ਿੰਗਟਨ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸਕ ਬੋਇੰਗ ਫੀਲਡ ਵਿਖੇ ਉਡਾਣ ਦੇ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਲਈ ਸੀਨੀਅਰ ਕਿuਰੇਟਰ ਅਤੇ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਦਾ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਾਲਾਨਾ 2016 ਦੀ ਬੋਰਡ ਮੀਟਿੰਗ, ਉਸ ਮਿਤੀ ਤੋਂ ਕਿਉਰੇਟਰ ਐਮਰੀਟਸ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.
ਫਲਾਈਟ ਦੇ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਹੈਗੇਡੋਰਨ ਨੇ ਪਿਛਲੇ 19 ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਸਮਿਥਸੋਨੀਅਨ ਸੰਸਥਾ, ਨੈਸ਼ਨਲ ਏਅਰ ਐਂਡ ਸਪੇਸ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ ਵਿੱਚ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਲਈ ਰਿਸਰਚ ਟੀਮ ਲੀਡਰ ਅਤੇ ਸਹਾਇਕ ਕਿuਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਸੇਵਾ ਨਿਭਾਈ। ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਸਟੇਟ ਆਰਮਡ ਫੋਰਸਿਜ਼ ਵਿੱਚ 26 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਕਰੀਅਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਉਹ ਇਸ ਅਹੁਦੇ 'ਤੇ ਆਇਆ ਸੀ. ਆਪਣੇ ਫੌਜੀ ਕਰੀਅਰ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਉਸਨੇ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਕਈ ਦੌਰਿਆਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ ਅਤੇ, ਇੱਕ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ, ਰਵਾਇਤੀ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਬਾਕੀ ਸਾਰੇ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕੀਤਾ.

ਉਹ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇਤਿਹਾਸ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ, ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਪਹਿਲੂਆਂ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਵਾਲੀਆਂ 27 ਕਿਤਾਬਾਂ ਦੇ ਲੇਖਕ ਹਨ. ਉਸਨੇ ਅਜਿਹੇ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਪੜ੍ਹੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਅਖ਼ਬਾਰਾਂ ਲਈ 150 ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਰਨਲ ਲੇਖ ਵੀ ਲਿਖੇ ਹਨ. ਪਨਾਮਾ ਨਹਿਰ ਜ਼ੋਨ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਵਿੱਚ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਅਤੇ ਯੂਐਸਏਏਐਫ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਲਈ ਉਸਨੂੰ ਅਮੈਰੀਕਨ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਹਿਸਟੋਰੀਕਲ ਸੁਸਾਇਟੀ ਦੁਆਰਾ ਦਿ ਵਿਲਿਸ ਨਾਈ ਅਵਾਰਡ ਨਾਲ ਸਨਮਾਨਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਅਕਤੂਬਰ 2010 ਵਿੱਚ, ਉਸਨੂੰ ਏਅਰ-ਬ੍ਰਿਟੇਨ, ਦਿ ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਸੋਸਾਇਟੀ ਆਫ਼ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਹਿਸਟੋਰੀਅਨਜ਼ ਦੁਆਰਾ "ਏਏਐਚਐਸ ਟਰਾਫੀ" ਨਾਲ ਸਨਮਾਨਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਉਸ ਸੰਗਠਨ ਵਿੱਚ ਉਸਦੇ ਕਰੀਅਰ ਦੇ ਯੋਗਦਾਨ ਲਈ, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਯੂਐਸ ਅਤੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪੁਰਸਕਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਇਕੱਲੇ ਇਤਿਹਾਸਕਾਰ ਹਨ. ਮਾਰਚ 1996 ਵਿੱਚ, ਹੈਗੇਡੋਰਨ ਨੂੰ ਸਮਿਥਸੋਨੀਅਨ ਸੰਸਥਾ ਦਾ ਅਨਸੰਗ ਹੀਰੋ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ
ਅਕਤੂਬਰ 2006 ਵਿੱਚ, ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਪਾਇਨੀਅਰ ਅਲਬਰਟੋ ਸੈਂਟੋਸ-ਡੁਮੋਂਟ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਦੀ 100 ਵੀਂ ਵਰ੍ਹੇਗੰ to ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ ਆਪਣੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਜੋ ਕਿ ਹਵਾ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ, ਸੰਚਾਲਿਤ ਉਡਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਦੂਜਾ ਵਿਅਕਤੀ ਸੀ-ਉਸਨੂੰ ਆਰਡੇਨ ਮੈਰੀਟੋ ਸੈਂਟੋਸ ਨਾਲ ਸਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ -ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਦੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਰਾਜਦੂਤ ਦੁਆਰਾ "... ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ" ਲਈ ਡੂਮੌਂਟ.

ਜੁਲਾਈ 2012 ਵਿੱਚ, ਉਸਨੂੰ ਸੱਤ ਵਿਦਵਾਨਾਂ ਅਤੇ ਇਤਿਹਾਸਕਾਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਪੈਨਲ ਵਿੱਚ ਨੈਸ਼ਨਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਹਾਲ ਆਫ ਫੇਮ ਨਾਮਜ਼ਦ ਸਕ੍ਰੀਨਿੰਗ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਵਜੋਂ ਨਾਮਜ਼ਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਪ੍ਰਧਾਨਗੀ ਕੌਲ ​​ਏਅਰ ਐਂਡ ਸਪੇਸ ਮਿ .ਜ਼ੀਅਮ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਸੀਓਐਲ ਵਾਲਟ ਬੋਇਨ ਨੇ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਉਸਨੇ ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਹਰ ਸਾਲ ਉਸ ਸਰੀਰ ਤੇ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ ਹੈ.

ਵਿਸ਼ਵ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਸੁਤੰਤਰ ਹਵਾਈ ਅਤੇ ਪੁਲਾੜ ਅਜਾਇਬ ਘਰ, ਮਿ Theਜ਼ੀਅਮ ਆਫ਼ ਫਲਾਈਟ ਵਿਖੇ ਕਿuਰੇਟਰ ਅਤੇ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਦਾ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਹੈਗੇਡੋਰਨ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪੱਧਰ ਦੇ ਟੈਲੀਵਿਜ਼ਨ ਟ੍ਰੈਵਲ ਚੈਨਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ, ਮਿ Myਜ਼ੀਅਮ ਵਿਖੇ ਰਹੱਸਾਂ ਦੇ ਪੰਜ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ ਲੜੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਕਥਾਕਾਰ ਨਾਲੋਂ ਅਕਸਰ.

2014 ਵਿੱਚ, ਹੈਜੇਡੋਰਨ ਨੇ ਫਰੀਡਰਿਕਸ਼ਾਫੇਨ, ਜਰਮਨੀ ਦੇ ਡੌਰਨੀਅਰ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ ਵਿੱਚ ਆਯੋਜਿਤ ਪਹਿਲੇ ਸਾਲਾਨਾ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਬਹਾਲੀ ਸਿੰਪੋਜ਼ੀਅਮ ਵਿੱਚ ਫਲਾਈਟ ਦੇ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕੀਤੀ. ਉਹ ਸਿੰਪੋਜ਼ੀਅਮ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਬੁਲਾਰਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ, ਦੂਸਰੇ ਗ੍ਰੇਟ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੇ ਆਰਏਐਫ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ/ਇੰਪੀਰੀਅਲ ਵਾਰ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ, ਨੈਸ਼ਨਲ ਏਅਰ ਐਂਡ ਸਪੇਸ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ ਅਤੇ ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਸਟੇਟਸ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਨੈਸ਼ਨਲ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕਰਦੇ ਸਨ.

ਪਬਲਿਸ਼ਿੰਗ ਹਾ ‘ਸ 'ਯੂਰਪੀਅਨ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਰੌਬ ਮੁਲਡਰ' ਨੂੰ ਇਸ ਅਮਰੀਕੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇਤਿਹਾਸਕਾਰ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ 'ਤੇ ਮਾਣ ਹੈ.

ਸੀਏਟਲ ਵਿੱਚ ਦਿ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ ਆਫ਼ ਫਲਾਈਟ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਕਿuਰੇਟਰ ਡੈਨ ਹੈਗੇਡੋਰਨ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵ ਅਤੇ ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕੀ ਫੌਜੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੇ ਮਾਹਰ, ਅਮਰੂ ਟਿਨਕੋਪਾ, ਨੇ ਕਰਟਿਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 75 ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਮੁੱਖ ਉਤਪਾਦਨ ਰੂਪਾਂ, ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਦੇ ਵਰਣਨ ਵਾਲੇ ਇਸ ਨਿਸ਼ਚਤ ਮੋਨੋਗ੍ਰਾਫ ਨੂੰ ਕੰਪਾਇਲ ਕਰਨ ਲਈ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਪੀ -36, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵਜ਼. 1935 ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 75, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਕਰਟਿਸ ਦੁਆਰਾ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਯੂਐਸ ਦੇ ਲੜਾਕੂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੋੜ ਸੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਾਰੀ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਵਿਸ਼ਵ ਭਰ ਵਿੱਚ ਪਸੰਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕਰਟਿਸ ਲਈ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਕਦਮ ਸੀ.

ਡਿਜ਼ਾਈਨ 75 ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੇਵਾ ਵੇਖੀ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਕੁੱਤਿਆਂ ਦੀ ਤੀਬਰ ਲੜਾਈਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਹਵਾਈ ਜਿੱਤਾਂ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਨੇ ਯੂਰਪ, ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ, ਲਾਤੀਨੀ ਅਮਰੀਕਾ, ਮੱਧ ਪੂਰਬ, ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਏਸ਼ੀਆ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣਾਂ ਭਰੀਆਂ. ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਤੌਰ ਤੇ, ਕਰਟਿਸ ਹਾਕ 75 ਨੇ ਅਲਾਇਡ ਅਤੇ ਐਕਸਿਸ ਏਅਰ ਫੋਰਸਾਂ ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਵੇਖੀ.

ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਤਾਬਾਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਫਰਾਂਸ ਅਤੇ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹਾਕ 75 ਦੇ ਵਰਣਨ ਬਾਰੇ, ਪਰ ਨੈਸ਼ਨਲ ਏਅਰ ਐਂਡ ਸਪੇਸ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ, ਸਮਿਥਸੋਨੀਅਨ ਇੰਸਟੀਚਿਸ਼ਨ ਵਿਖੇ ਕਰਟਿਸ-ਰਾਈਟ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਆਰਕਾਈਵ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਲੇਖਕਾਂ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਗਲਤਫਹਿਮੀਆਂ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਫਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਕਿਸਮ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਮਿੱਥ.

ਵਾਲੀਅਮ ਹਾਕ 75 ਦੇ ਸਾਰੇ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵਜ਼ ਦਾ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਵੇਰਵਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਸੈਂਕੜੇ ਵਿਲੱਖਣ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀਆਂ ਤਸਵੀਰਾਂ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਸ਼ਹੂਰ ਚਿੱਤਰਕਾਰ ਜੁਆਨੀਤਾ ਫ੍ਰਾਂਜ਼ੀ ਨੇ ਰੰਗਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਬਣਾਈ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਾਠ ਦੀ ਸੁੰਦਰਤਾ ਨਾਲ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੇ ਹਨ.


ਨਿZਜ਼ੀਲੈਂਡ ਸਿਵਲ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ

ਮੈਂ ਇੱਕ ਪਿਛਲੀ ਪੋਸਟ ਵਿੱਚ ਮਾਸਟਰਟਨ ਵਿਖੇ ਕਰਟਿਸ ਪੀ 40 ਈ ਕਿਟੀਹਾਕ ਜ਼ੈਡਕੇ-ਆਰਐਮਐਚ/ਐਨਜੇਡ 3009 ਬਾਰੇ ਪੋਸਟ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਗ੍ਰਾਂਟ ਨਿmanਮੈਨ ਇਸ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਫੋਟੋਆਂ ਲੈ ਕੇ ਵਾਪਸ ਆਏ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਇਤਿਹਾਸਕ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਬਾਰੇ ਖੋਜ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕੀਤਾ.


ਦਰਅਸਲ ਇਹ ਸਿਰਫ ਦੋ ਬਚੇ ਹੋਏ ਯੁੱਧ ਸਮੇਂ ਦੇ RNZAF ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜੋ ਅੱਜ ਉੱਡਣ ਵਾਲੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹਨ. (ਦੂਸਰਾ ਕੋਰਸੇਅਰ ZK-COR ਹੈ ਜੋ ਮਾਸਟਰਟਨ ਵਿਖੇ ਵੀ ਅਧਾਰਤ ਹੈ). ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਰਏਐਫ ਲਈ ਯੂਐਸਏਏਐਫ ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 41-25158 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿੱਥੇ ਇਸਦਾ ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ ਈਟੀ 482 ਹੋਣਾ ਸੀ। ਪਰਲ ਹਾਰਬਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਇਸਨੂੰ ਅਪ੍ਰੈਲ 1942 ਵਿੱਚ ਕਿਟੀਹੌਕਸ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਬੈਚ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਿ Newਜ਼ੀਲੈਂਡ ਭੇਜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ 2 ਅਪ੍ਰੈਲ 1942 ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਤੇ ਖਰੀਦੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਹੋਬਸਨਵਿਲ ਵਿਖੇ ਯੂਨਿਟ 36 ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ ਫਿਰ 14 ਸਕੁਐਡਰਨ, ਫਿਰ 17 ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੂੰ ਫਿਰ ਓਹਾਕੇਆ ਵਿਖੇ ਨੰਬਰ 2 ਓਟੀਯੂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.


ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਮਾਸਟਰਟਨ ਵਿਖੇ 14 ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਨਾਲ 1942 ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਾਲ ਲਈ ਅਧਾਰਤ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ 60 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਉੱਥੇ ਹੈ!


ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸਨੂੰ 100 ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਰ ਕਿਟੀਹੌਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਰੁਕੁਹੀਆ ਸਟੋਰੇਜ ਸਹੂਲਤ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ, (ਆਰਐਨਜ਼ੈਫ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾ ਰਹੇ 300 ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਿਟੀਹੌਕਸ ਵਿੱਚੋਂ). ਇਸ ਨੂੰ 1959 ਵਿੱਚ ਚਾਰਲਸ ਡਾਰਬੀ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲੇ ਸਕੂਲੀ ਬੱਚਿਆਂ ਦੇ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਦੁਆਰਾ ਬਚਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਇਸਨੂੰ ਖਰੀਦਣ ਲਈ 25 ਪੌਂਡ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਸਨ. NZ 3009 ਨੂੰ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਗੇਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸੀ!

ਆਖਰਕਾਰ ਇਸ ਨੇ ਕਰਜ਼ੇ 'ਤੇ MOTAT ਦਾ ਰਸਤਾ ਲੱਭ ਲਿਆ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ NZ 3201 ਦੇ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ "ਸੰਯੁਕਤ" ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। 1993 ਵਿੱਚ ਗ੍ਰਾਂਟ ਨਿmanਮੈਨ ਦੁਆਰਾ MOTAT ਤੇ ਇਸਦੀ ਫੋਟੋ ਖਿੱਚੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਸਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸਦੇ ਮਾਲਕ ਅਤੇ ਉਡਾਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬਹਾਲੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਪੈਸੀਫਿਕ ਐਵੀਏਸ਼ਨ ਲਿਮਟਿਡ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਜੋ ਪੂਰਬੀ ਤਾਮਕੀ ਵਿਖੇ ਪੀ 40 ਦੇ ਮੁੜ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ ਫਰਮ ਫੋਲਡ ਹੋ ਗਈ, ਅਤੇ ਸੰਪਤੀ ਪਾਇਨੀਅਰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਰੀਸਟੋਰੇਸ਼ਨ (ਗਾਰਥ ਹੋਗਨ) ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਲੈ ਲਈ ਗਈ.

ਪਾਇਨੀਅਰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਰੀਸਟੋਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੇ ZK-RMH ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰ ਲਿਆ, ਅਤੇ ਜਨਵਰੀ 1998 ਵਿੱਚ ਅਰਡਮੋਰ ਵਿਖੇ ਫਿਲਿਪ ਟ੍ਰੇਵੀਕ ਦੁਆਰਾ ਪੂਛ ਦੀ ਫੋਟੋ ਖਿੱਚੀ ਗਈ ਹੈ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਇਹ ਓਲਡ ਫਲਾਇੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਕੰਪਨੀ (ਰੇ ਅਤੇ ਮਾਰਕ ਹੈਨਾ ਦੀ ਮਲਕੀਅਤ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ ZK-RMH I ਮੰਨ ਲਓ). ਕੀ ਕਿਸੇ ਦੇ ਕੋਲ ਇਸਦੀ ਤਸਵੀਰ ਆਰਐਮਐਚ ਦੇ ਨਾਲ ਚਾਂਦੀ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਪੇਂਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ? ਇਸ ਨੂੰ ਫਰਵਰੀ 1998 ਵਿੱਚ ਇੱਕ RNZAF ਰੰਗ ਸਕੀਮ ਵਿੱਚ ਟੌਰੰਗਾ ਵਿੱਚ ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ 1998 ਵਿੱਚ ਵਿੰਗਜ਼ ਓਵਰ ਵਾਨਾਕਾ ਵਿਖੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ ਸੀ.

ਇਹ ਓਲਡ ਫਲਾਇੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਕੰਪਨੀ ਲਈ ਇੰਗਲੈਂਡ ਨੂੰ ਨਿਰਯਾਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਡਕਸਫੋਰਡ ਵਿਖੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ. ਇਹ ਬ੍ਰੇਟਲਿੰਗ ਫਾਈਟਰ ਸਮੂਹ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਵੀ ਉੱਡਿਆ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੋਰਸੇਅਰ ਜ਼ੈਡਕੇ-ਕੋਰ ਸੀ). ਗ੍ਰਾਂਟ ਨਿmanਮੈਨ ਦੁਆਰਾ 1999 ਵਿੱਚ ਨੌਰਥ ਵੈਲਡ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਆਰਏਐਫ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਇੱਕ ਏਅਰਸ਼ੋ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇਸਦੀ ਆਰਐਨਜ਼ੈਫ ਰੰਗ ਸਕੀਮ ਵਿੱਚ ਉਪਰੋਕਤ ਫੋਟੋ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਬ੍ਰੇਟਲਿੰਗ ਲੋਗੋ ਹੈ.

2002 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਇਸ ਦਿਲਚਸਪ ਰੰਗ ਸਕੀਮ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਮੈਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸੋਚਦਾ ਸੀ ਕਿ ਫਲਾਇੰਗ ਟਾਈਗਰਸ ਦਾ ਰੰਗ ਹੈ (ਕਲੇਅਰ ਚੇਨੌਲਟ ਦਾ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਅਮਰੀਕੀ ਵਾਲੰਟੀਅਰ ਸਮੂਹ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂ 2 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਦੱਖਣੀ ਪੱਛਮੀ ਚੀਨ ਦੇ ਕੁਨਮਿੰਗ ਤੋਂ ਕਿਟੀਹੌਕਸ ਨੂੰ ਉਡਾ ਦਿੱਤਾ ਸੀ), ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇੱਕ ਚੀਨੀ ਮਿੱਤਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਕੁਝ ਖੋਜਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਕਿ ZK-RMH ਚੀਨੀ ਘੁਲਾਟੀਏ ਏਕਸ ਸ਼ੂ ਹੁਆ ਜਿਆਂਗ ਦੇ ਰੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਰੰਗਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜੋ ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂ 2 ਵਿੱਚ ਰਾਸ਼ਟਰਵਾਦੀ ਚੀਨੀ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਦੇ 2 ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਏਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ. ਇਹ ਜਹਾਜ਼ 88/663/ਪੀ. -11151 1943 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਚੀਨ ਨੂੰ ਭੇਜੇ ਗਏ 27 ਪੀ 40 ਈ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ। ਇਸ ਦੇ ਨੱਕ ਉੱਤੇ ਚੀਨੀ ਅੱਖਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਿਲਾਲੇਖ ਹੈ ਜੋ ਕਿ "ਤਾਈ ਗੋਂਗ ਲਿਨ" ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਅਨੁਵਾਦ "ਇੱਕ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਸੀਨੀਅਰ ਵਿਅਕਤੀ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ ਦੁਆਰਾ" ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਚੀਨੀ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਝੌ ਰਾਜਵੰਸ਼ (1050 ਤੋਂ 256 ਬੀਸੀ) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਸ਼ਹੂਰ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਨੂੰ, ਅਤੇ ਚੀਨੀ ਆਇਤ ਅਮਰੀਕੀ ਸੋਚ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ, ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਚੀਨੀ ਇਤਿਹਾਸ ਨੂੰ ਮੰਨਣਾ ਬਿਹਤਰ ਸਮਝਿਆ. ਬੇਸ਼ੱਕ ZK-RMH ਤੇ NZ 3009 ਇਸ ਰੰਗ ਸਕੀਮ ਵਿੱਚ ਜਗ੍ਹਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ.

ZK-RMH/NZ 3009 1997 ਵਿੱਚ ਨਿ Newਜ਼ੀਲੈਂਡ ਪਰਤਿਆ ਅਤੇ 4/12/97 ਨੂੰ ਆਕਲੈਂਡ ਦੇ ਪੈਸੀਫਿਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਲਿਮਟਿਡ ਵਿੱਚ ਰਜਿਸਟਰਡ ਹੋਇਆ. ਮਾਲਕੀ 5/5/98 ਨੂੰ Oldਕਲੈਂਡ ਦੀ ਦ ਓਲਡ ਫਲਾਇੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਕੰਪਨੀ (NZ) ਲਿਮਟਿਡ ਨੂੰ, ਅਤੇ ਫਿਰ 31/8/05 ਨੂੰ ਮਾਸਟਰਟਨ ਦੇ ਏਅਰਟਾਈਟ ਟਰੱਸਟ ਨੂੰ ਸੌਂਪੀ ਗਈ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ 29/5/12 ਨੂੰ Oldਕਲੈਂਡ ਦੀ ਦ ਓਲਡ ਸਟਿਕ ਐਂਡ ਰਡਰ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਵੇਚ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਮਾਸਟਰਟਨ ਵਿੱਚ ਅਧਾਰਤ ਹੈ.


ਸੰਚਾਲਨ ਇਤਿਹਾਸ [ਸੋਧੋ | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

ਅਰਜਨਟੀਨਾ [ਸੋਧੋ.] ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਰਲ, ਫਿਕਸਡ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਹਾਕ 75Os, (ਮੋਟੇ ਖੇਤਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਵ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ) ਖਰੀਦੇ ਅਤੇ 30 ਕਿਸਮ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਾਇਸੈਂਸ ਨੂੰ ਖਰੀਦਿਆ ਅਤੇ ਕਰਟਿਸ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਅਤੇ 20 ਸਥਾਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ ਉਹੀ ਇੰਜਣ, ਰਾਈਟ ਸਾਈਕਲੋਨ ਆਰ -1820-ਜੀ 5 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਮਾਰਟਿਨ 139 ਡਬਲਯੂਏਏ ਅਤੇ ਨੌਰਥਰੋਪ 8 ਏ -2 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਦੀ ਆਰਮੀ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ. ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਕ 11.35 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (0.45 ਇੰਚ) ਮੈਡਸੇਨ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਅਤੇ ਤਿੰਨ 7.65 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (0.30 ਇੰਚ) ਮੈਡਸੇਨ ਲਾਈਟ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨਾਲ ਲੈਸ, ਅੰਡਰਡਿੰਗ ਪਾਈਲਾਂ ਤੇ 10 30 ਪੌਂਡ (14 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ) ਤੱਕ ਦੇ ਬੰਬਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਸੀ. ਆਖਰੀ ਅਰਜਨਟੀਨਾ ਦੇ ਹਾਕਸ ਨਵੰਬਰ 1954 ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰਹੇ.

ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ [ਸੋਧੋ ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

ਮਾਰਚ 1942 ਵਿੱਚ, 10 ਯੂਐਸਏਏਸੀ ਪੀ -36 ਏਜ਼ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ.

ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਰਾਸ਼ਟਰਮੰਡਲ [ਸੋਧੋ | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ (ਆਰਏਐਫ) ਨੇ ਵੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦਿਖਾਈ. ਇੱਕ ਉਧਾਰ ਫ੍ਰੈਂਚ ਹਾਕ 75 ਏ -2 ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਇੱਕ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ I ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਖੁਲਾਸਾ ਹੋਇਆ ਕਿ ਹਾਕ ਦੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੜਾਕੂ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਰੂਪ ਦੇ ਕਈ ਫਾਇਦੇ ਸਨ. ਹਾਕ ਨੂੰ 300 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (480 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ) ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨਾਲੋਂ ਹਲਕਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਮਿਲਿਆ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਦੇ ਹਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਕੁੱਤੇ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਪੈਰਵੀ ਕਰਨਾ ਸੌਖਾ ਸੀ (ਘੱਟ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਲਿਫਟ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ). ਹੌਕ ਦੀ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਦਿੱਖ ਵੀ ਸੀ ਅਤੇ ਟੇਕਆਫ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਰਨਾ ਸੌਖਾ ਸੀ. ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦੇ ਉੱਤਮ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗਤੀ ਨੇ ਆਖਰਕਾਰ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਮਰਜ਼ੀ ਨਾਲ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਅਤੇ ਛੱਡਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਦਾ ਲਾਭ ਦਿੱਤਾ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਾ ਖਰੀਦਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਉਹ ਛੇਤੀ ਹੀ ਕਬਜ਼ੇ ਵਾਲੇ ਫਰਾਂਸ ਤੋਂ ਭੇਜੇ ਗਏ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜ਼ਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ 229 ਹਾਕਸ ਦੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਆ ਗਏ ਅਤੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਪਾਇਲਟਾਂ ਤੋਂ ਬਚ ਕੇ ਜਹਾਜ਼ ਉੱਡ ਗਏ. ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੂੰ ਮੋਹਾਕ I ਦੁਆਰਾ IV ਦੇ ਅਹੁਦੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ, ਫ੍ਰੈਂਚ ਹਾਕ 75A-1 ਨੂੰ A-4 ਰਾਹੀਂ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਅਤੇ 0.303-ਕੈਲੋਰੀ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਵਿਕਰਸ ਕੇ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਅਤੇ ਰਵਾਇਤੀ ਥ੍ਰੌਟਲਸ (ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਅੱਗੇ). [5]

ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੌਕ ਨੂੰ ਪੁਰਾਣਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਇੱਕ ਨੰਬਰ ਨੇ ਭਾਰਤ ਅਤੇ ਬਰਮਾ ਵਿੱਚ ਆਰਏਐਫ ਅਤੇ ਰਾਇਲ ਇੰਡੀਅਨ ਏਅਰ ਫੋਰਸ (ਆਰਆਈਏਐਫ) ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਵੇਖੀ. ਅਪ੍ਰੈਲ 1941 ਵਿੱਚ, ਭਾਰਤ ਦੀ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਹਿੰਦੁਸਤਾਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਆਰਆਈਏਐਫ ਲਈ 48 ਚੱਕਰਵਾਤੀ-ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮੋਹੌਕ ਆਈਵੀਜ਼ (ਹਾਕ 75 ਏ) ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ 31 ਜੁਲਾਈ 1942 ਨੂੰ ਪ੍ਰੀਖਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਛੱਡਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਵਾਧੂ ਜਹਾਜ਼ ਹੀ ਪੂਰੇ ਹੋਏ ਸਨ। ਭਾਰਤੀ ਨਿਰਮਿਤ ਲੜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਆਰਏਐਫ/ਆਰਆਈਏਐਫ ਇਕਾਈਆਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਹਾਕ 75 ਏ -5 ਦੇ ਚੀਨੀ ਲਾਇਸੈਂਸ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਭਾਰਤ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਵੀ ਮੋਹੌਕ IV ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਰਏਐਫ ਵਿੱਚ ਲੀਨ ਹੋ ਗਏ ਸਨ. ਅਗਸਤ 1941 ਵਿੱਚ ਇਰਾਨ ਦੇ ਐਂਗਲੋ-ਸੋਵੀਅਤ ਹਮਲੇ ਦੌਰਾਨ ਫੜੇ ਗਏ 10 ਹਾਕ 75A-9s ਦੁਆਰਾ ਇਹਨਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, [6] ਜਦੋਂ ਕਿ 74 ਸਾਬਕਾ ਫ੍ਰੈਂਚ ਮੋਹੌਕ IVs ਨੂੰ ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਕਿੰਗਡਮ ਤੋਂ ਭਾਰਤ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। [5] ਮੋਹੌਕਸ ਵਿੱਚ ਲੜਾਈ ਵੇਖਣ ਲਈ ਸਿਰਫ ਆਰਏਐਫ ਯੂਨਿਟਸ ਨੰਬਰ 5 ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਅਤੇ ਨੰਬਰ 155 ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਸਨ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਬੰਬਾਰ ਐਸਕੋਰਟ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਹਮਲੇ ਲਈ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਨ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਨੂੰ 1944 ਵਿੱਚ ਆਰਏਐਫ/ਆਰਆਈਏਐਫ ਦੁਆਰਾ ਰਿਟਾਇਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। [7]

ਦੱਖਣੀ ਅਫਰੀਕੀ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਨੂੰ 72 ਮੋਹੌਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ. ਇਸਦੇ ਪਹਿਲੇ ਮੋਹੌਕਸ 1941 ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਪੂਰਬੀ ਅਫਰੀਕਾ ਨੂੰ ਸੌਂਪੇ ਗਏ ਸਨ, ਜਿੱਥੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 3 ਸਕੁਐਡਰਨ SAAF ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਬੀ ਅਫਰੀਕੀ ਮੁਹਿੰਮ ਵਿੱਚ ਕਾਰਜਾਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਗੌਂਡਰ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਮੁਹਿੰਮ ਨੂੰ ਸਮਾਪਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਵਿੱਕੀ ਨਾਲ ਸਰਹੱਦ 'ਤੇ ਗਸ਼ਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕੀਤੀ ਸੀ. ਫ੍ਰੈਂਚ ਨੇ ਜਿਬੂਟੀ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਕਰ ਲਿਆ। [8] ਇਨ੍ਹਾਂ ਮੋਹੌਕਾਂ ਨੂੰ ਫਿਰ ਦੱਖਣੀ ਅਫਰੀਕਾ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ, ਜਿੱਥੇ, ਤਾਜ਼ਾ ਸਪੁਰਦਗੀ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਕ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਘਰੇਲੂ ਰੱਖਿਆ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ.

ਚੀਨ [ਸੋਧੋ ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

The prototype of the Hawk 75H—a simplified version with fixed landing gear, like the 75O—was eventually sold to the Chinese Nationalist government who presented it to Claire L. Chennault for personal use. China also received two similar demonstrators, the Hawk 75Q. They also used a number of simplified Hawk 75Ms against the Japanese. The Hawk 75A-5 was built under license in China, but production was later moved to India, and these aircraft were absorbed into the RAF as the Mohawk IV.

ਫਿਨਲੈਂਡ [ਸੋਧੋ.] ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

After the fall of France, Germany agreed to sell captured Curtiss Hawk fighters to Finland in October 1940. In total, 44 captured aircraft of five subtypes were sold to Finland with three deliveries from 23 June 1941 – 5 January 1944.[10] Not all were from the French stocks, 13 were initially sold to Norway and captured when the Germans conquered that country.[11] The aircraft were given serial codes CU-501 to CU-507 (A-4 submodel with Cyclone) and CU-551 to CU-587 (all other submodels with Twin Wasp).

In Finnish service, the Hawk was well liked, affectionately called Sussu ("Sweetheart").[12] The Finnish Air Force enjoyed success with the type, credited with 190⅓ kills by 58 pilots, between 16 July 1941 and 27 July 1944, for the loss of 15 of their own.[10] Finnish Hawk pilots included the type's highest-scoring ace, Altto Kalevi "Kale" Tervo, with between 14¼ and 15¾ victories in the type another ace, Kyösti "Kössi" Karhila, scored 12¼ or 13¼ of his 32¼ victories in the Hawk.[13][14]

The Finnish Hawks were initially armed with either four or six 7.5mm machine guns. While sufficient during the early phase of the Continuation War, the increasing speeds and armor of Soviet aircraft soon showed this armament was not powerful enough. From 1942, the State Aircraft Factory replaced the fuselage machine guns with either one or two .50 in (12.7 mm) Colt or Browning FN machine guns and installed two or four .303 in (7.7 mm) Browning machine guns in each wing. The 12.7mm Berezin UB or LKk/42 heavy machine guns were also used.[10] The installation of heavier armament did not change the very good flying characteristics of the fighter, but the armament was much more effective against Soviet aircraft. The Finnish Hawks were also equipped with Revi 3D or C/12D gunsight.

Surviving Finnish aircraft remained in service with the FAF aviation units HLeLv 13, HLeLv 11 and LeSK until 30 August 1948, when the last operational Finnish Hawks were put into storage. In 1953, the stored aircraft were scrapped.

ਫਰਾਂਸ [ਸੋਧੋ | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

Even before the P-36A entered production, the French Air Force entered negotiations with Curtiss for delivery of 300 aircraft. The negotiating process ended up being very drawn-out because the cost of the Curtiss fighters was double that of the French Morane-Saulnier M.S.406 and Bloch MB.150, and the delivery schedule was deemed too slow. Since the USAAC was unhappy with the rate of domestic deliveries and believed that export aircraft would slow things down even more, it actively opposed the sale. Eventually, it took direct intervention from U.S. President Franklin Roosevelt to give the French test pilot Michel Detroyat a chance to fly the Y1P-36.

Detroyat's enthusiasm, problems with the MB.150, and the pressure of continuing German rearmament finally forced France to purchase 100 aircraft and 173 engines. The first Hawk 75A-1 (or H75A-1 n°1) arrived in France in December 1938 and began entering service in March 1939. A few months later, this aircraft was part of "Groupe de Chasse II/5 La Fayette" (heir of the Escadrille Lafayette that fought in France during World War I), wearing the famous Sioux Head on its fuselage side. After the first few examples, aircraft were delivered in pieces and assembled in France by the Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre. Officially designated as the Curtiss H75-C1 (the "Hawk" name was not used in France), the aircraft were powered by Pratt & Whitney R-1830-SC-G engines of 900 hp and had instruments calibrated for the metric system, a seat for French dorsal parachutes, a French-style throttle which operated in reverse from U.S. and British aircraft (full throttle was to the rear rather than to the front) and armament of four (later models had six with two firing through the prop and four in the wings) 7.5 mm FN-Browning machine guns, aimed with a French-supplied Baille-Lemaire gun sight. The aircraft evolved through several modifications, the most significant being the installation of the Wright R-1820 Cyclone engine. The H75-C1 variant saw little operational use due to its late delivery and reliability problems with the Wright radial engine. A total of 316 H75s were delivered to France before the German occupation.

On September 20, Sergeant André-Armand Legrand, pilot of the H75A-1 n°1 in the Groupe de Chasse II/5 La Fayette was credited of the first Allied air victory of World War II on the Western front with shooting down a Messerschmitt Bf 109E of the Luftwaffe 3/JG 53, over Überherrn. During 1939–1940, French H75 pilots claimed 230 air-to-air kills (of a total of 1,009 air-to-air kills by the French Air Force during 1939–1940) and 81 probable victories in H75s against only 29 aircraft lost in aerial combat.[17] While making up only 12.6 per cent of the French Air Force single-seater fighter force, the H75 accounted for almost a third of the air-to-air kills during the 1940 Battle of France.[16] Of the 11 French aces of the early part of the war, seven flew H75s. The leading ace of the time was Lieutenant Edmond Marin la Meslée with 15 confirmed and five probable victories in the type. H75-equipped squadrons were evacuated to French North Africa before the Armistice to avoid capture by the Germans. While under the Vichy government, these units clashed with British aircraft during the Battle of Mers El-Kebir and the Battle of Dakar. During Operation Torch in North Africa, French H75s fought against U.S. Navy F4F Wildcats, losing 15 aircraft while shooting down seven American aircraft. From late 1942 on, the Allies started re-equipping the formerly Vichy-controlled French H75 units with P-40s and P-39s.

Iran [ edit | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

A total of 10 Hawk 75A-9s were delivered to Persia, but were captured by the British during the Anglo-Soviet invasion of Iran while still in crates. These were then used by the RAF in India as Mohawk IVs.

Dutch East Indies [ edit | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

In October 1939, The Netherlands ordered 24 Hawk 75A-7s for their colonies of the Dutch East Indies (Oost Indië). These planes were powered by 1,200 hp Cyclones. Factory armament was one .50 inch and one .303 inch machine gun in the cowl with two .303 machine guns in the wings. After delivery, the .50 weapons were replaced to standardize parts and ammo. The plane could carry six 23 kg bombs. The fighters were shipped in 1940 and almost rerouted to the Netherlands when Germany invaded. But as the mainland surrendered, the aircraft came to the colonies where they were used extensively against the Japanese attack on the Far Eastern part of the kingdom. By that time, the aircraft had flown so many hours that the engines were showing serious wear and tear.

Most Dutch Hawks were assigned to the 1ste JachtVliegAfdeling - VliegtuigGroep IV (1ste JaVA - 1-VlG IV "1st Fighter Squadron - Flying Group IV") of the Royal Netherlands East Indies Army Air Force (ML-KNIL), although some flew with 1-VlG V. These aircraft saw action over Malacca, Sumatra and Java, successfully bombing the railroad and intercepting bombers and participated in the extensive dogfights over Soerabaja, where USAAF, RAF and ML aircraft fought Japanese bombers and fighters together.

ਨਾਰਵੇ [ਸੋਧੋ.] ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

Norway ordered 24 Twin Wasp-powered Hawk 75A-6s, of which 19 were delivered and seven assembled at the time of the German invasion. None of the aircraft were combat-ready. The disassembled aircraft were disabled by a single customs employee who smashed the instruments and cut all the wires he could reach.[citation needed] Thirteen Norwegian Hawks captured by the Germans were part of the first batch of 29 P-36s sent to Finland.[11] Norway also ordered 36 Cyclone-powered Hawk 75A-8s. Most of this batch (a total of 30) were delivered as advanced trainers to "Little Norway" near Toronto, Ontario, Canada, a Norwegian training base established by the London-based government-in-exile.[18] Still later, they were resold to the U.S. and redesignated the P-36G model.

ਪੇਰੂ [ਸੋਧੋ ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

In 1943, the U.S. sent 28 Hawks to Peru under the Lend-Lease agreement. These were ex-Norwegian P-36Gs that had served in Canada.

ਪੁਰਤਗਾਲ [ਸੋਧੋ.] ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

Portugal was officially neutral during World War II, although the Allies were allowed to use or establish ports and airfields on various Portuguese territories. One result of these friendly relations was the transfer by the British government of 12 Hawk 75A variants to the Força Aérea Portuguesa (FAP), which assigned them to air defense duties in the Azores.

Thailand [ edit | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

A few Hawk 75Ns were used by Thailand during the French-Thai War. They also fought at the Battle of Prachuab Khirikhan against Japanese forces during the Japanese Invasion of Thailand. On 28 January 1941, the Royal Thai Air Force (RTAF) dispatched nine Ki-30 Nagoyas, escorted by three Hawk 75s, to bomb Pailin and Sisophon in French Indochina. Thailand was perhaps the only country operating both Japanese and American aircraft just before World War II.

ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ [ਸੋਧੋ ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

The first production P-36As were delivered to the 20th Pursuit Group at Barksdale Field in Louisiana in April 1938. The aircraft's service history was marred by numerous teething problems with the engine exhaust, skin buckling over landing gear, and weak points in the airframe, severely restricting the performance envelope. By the time these issues were resolved, the P-36 was considered obsolete and was relegated to training units and overseas detachments at Albrook Field in the Panama Canal Zone, Elmendorf Field in Alaska, and Wheeler Field in Hawaii.



ਟਿੱਪਣੀਆਂ:

  1. JoJogis

    This is a convention, no more, no less

  2. Tolman

    ਮੇਰੇ ਵਿਚਾਰ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਗਲਤ ਹਨ. ਮੈਂ ਇਸ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹਾਂ। ਮੈਨੂੰ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਵਿੱਚ ਲਿਖੋ, ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਦਾ ਹੈ।

  3. Tular

    There's the webpage on the question you're interested in.

  4. Pancho

    Excuse for that I interfere... At me a similar situation. ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ.

  5. JoJozil

    ਸਾਡੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬੋਲਦੇ ਹੋਏ, ਮੈਂ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਾਂਗਾ.

  6. Goveniayle

    ਮੇਰੀ ਵੀ ਅਜਿਹੀ ਹੀ ਸਥਿਤੀ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਚਰਚਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ।

  7. Kezilkree

    ਮੁਆਫ ਕਰਨਾ ਕਿ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹਾਂ, ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਹੱਲ ਨੂੰ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਦੇਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ.

  8. Wazir

    You know my opinion



ਇੱਕ ਸੁਨੇਹਾ ਲਿਖੋ